Cao tốc miền Tây thiếu hàng triệu m³ cát, đá: Bài toán vật liệu quyết định tiến độ hạ tầng ĐBSCL

Các dự án cao tốc tại Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) đang bước vào giai đoạn tăng tốc để hoàn thành theo kế hoạch, nhưng nguồn vật liệu xây dựng tiếp tục trở thành một trong những điểm nghẽn đáng chú ý. Hàng triệu m³ cát, đá vẫn cần được bổ sung trong khi công suất khai thác và khả năng vận chuyển tại nhiều địa phương chưa đáp ứng yêu cầu.

Trước tình hình này, Phó Thủ tướng Thường trực Phạm Gia Túc yêu cầu các địa phương khẩn trương rà soát nguồn cung, nâng công suất các mỏ đang hoạt động, nghiên cứu mở thêm mỏ, điều chuyển vật liệu giữa các địa phương và tính tới phương án nhập khẩu khi nguồn cung trong nước không đáp ứng đủ.

Cao tốc miền Tây cần hàng chục triệu m³ cát

Một trong những dự án chịu áp lực lớn về vật liệu là tuyến cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng.

Theo báo cáo tại cuộc làm việc về các dự án giao thông trọng điểm của vùng, toàn tuyến có tổng nhu cầu khoảng 27,2 triệu m³ cát đắp cho 4 dự án thành phần. Đến nay, khoảng 21,9 triệu m³ đã được đưa về công trường, trong khi vẫn còn khoảng 5,3 triệu m³ cần tiếp tục bổ sung.

Đáng chú ý, riêng dự án thành phần 4 vẫn còn khoảng 770.000 m³ cát chưa xác định được nguồn cung.

Đây là vấn đề đáng quan tâm bởi cát đắp là một trong những vật liệu quan trọng đối với các dự án giao thông tại khu vực có nền đất yếu như ĐBSCL. Việc thiếu nguồn cát không chỉ ảnh hưởng tới khối lượng thi công mà còn có thể tác động đến tiến độ xử lý nền đất, đắp nền đường và triển khai các hạng mục tiếp theo.

Trong khi đó, nhu cầu về đá xây dựng cũng đang tạo thêm áp lực cho các dự án.

Tổng nhu cầu đá của các dự án thành phần 2, 3 và 4 thuộc cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng vào khoảng 4,2 triệu m³. Tỉnh An Giang đã cam kết cung cấp khoảng 1,15 triệu m³ từ mỏ Antraco, trong đó khoảng 990.000 m³ đã được đưa về công trường.

Như vậy, phần còn lại khoảng 2,94 triệu m³ đá chưa xác định được nguồn.

Cao tốc Cần Thơ – Cà Mau cũng đang thiếu khoảng 350.000 m³ đá, trong bối cảnh tuyến đường này đã đạt khối lượng thực hiện rất cao.

Cao tốc Cần Thơ – Cà Mau đã đạt hơn 94% khối lượng

Cao tốc Cần Thơ – Cà Mau có chiều dài khoảng 110,85 km và hiện đã đạt khoảng 94,5% giá trị thực hiện.

Hai đoạn Cần Thơ – Hậu Giang và Hậu Giang – Cà Mau đã được đưa vào khai thác. Tuy nhiên, một số hạng mục như nút giao, tuyến kết nối, đường gom và các công trình phục vụ khai thác vẫn tiếp tục được hoàn thiện trong năm 2026.

Điểm nghẽn hiện nay của tuyến chủ yếu liên quan đến nguồn đá xây dựng.

Trong giai đoạn cuối của một dự án cao tốc, việc thiếu một loại vật liệu nhất định vẫn có thể gây ảnh hưởng đến tiến độ của những hạng mục liên quan. Do đó, yêu cầu đặt ra không chỉ là tổng lượng vật liệu đã khai thác mà còn là khả năng đưa vật liệu đến đúng công trường, đúng thời điểm và đúng tiêu chuẩn kỹ thuật.

Đây là lý do bài toán logistics đang trở nên quan trọng không kém bài toán trữ lượng.

Cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng chịu áp lực tiến độ

Tuyến cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng dài khoảng 188,2 km được đặt mục tiêu cơ bản hoàn thành trong năm 2026 và đưa toàn tuyến vào khai thác đồng bộ vào năm 2027.

Tuy nhiên, tiến độ giữa các dự án thành phần hiện không đồng đều. Trong đó, dự án thành phần 2 và 4 được xác định đang gặp khó khăn do nguồn vật liệu.

Với quy mô gần 200 km, nhu cầu vật liệu của tuyến rất lớn. Việc bảo đảm nguồn cung ổn định vì vậy không thể chỉ giải quyết theo từng dự án riêng lẻ mà cần có cơ chế điều phối trên phạm vi toàn vùng.

Nếu một địa phương có nguồn vật liệu nhưng không thể khai thác hoặc vận chuyển với công suất đủ lớn, trong khi địa phương khác lại thiếu vật liệu tại công trường, hiệu quả đầu tư chung có thể bị ảnh hưởng.

ĐBSCL còn thiếu hàng triệu m³ đá, cát và đất đắp

Vấn đề vật liệu không chỉ xuất hiện ở một vài dự án cao tốc.

Theo báo cáo của Bộ Xây dựng hồi tháng 7/2026, trong năm 2026, các dự án giao thông tại ĐBSCL còn thiếu và chưa xác định được nguồn cung hơn 6 triệu m³ đá xây dựng, khoảng 1,8 triệu m³ cát xây dựng sử dụng cho bê tông, gần 30 triệu m³ cát san lấp và hơn 3 triệu m³ đất đắp.

Nhu cầu này cho thấy quy mô bài toán vật liệu của khu vực lớn hơn nhiều so với một vài dự án cao tốc riêng lẻ.

Đáng chú ý, trong giai đoạn 2027 – 2030, lượng đá còn thiếu và chưa xác định được nguồn được dự báo lên tới gần 36 triệu m³, trong khi cát xây dựng thiếu gần 4 triệu m³.

Nếu không có giải pháp chuẩn bị nguồn cung từ sớm, áp lực vật liệu có thể tiếp tục xuất hiện khi các dự án hạ tầng mới được triển khai.

Có trữ lượng nhưng công suất khai thác chưa đáp ứng

Một điểm đáng chú ý là ĐBSCL không hoàn toàn thiếu nguồn tài nguyên cát. Vấn đề nằm ở khả năng khai thác, điều phối và vận chuyển.

Theo Bộ Xây dựng, các địa phương đã cấp phép khai thác tổng trữ lượng khoảng 67 triệu m³ cát, trong đó An Giang hơn 30 triệu m³, TP. Cần Thơ khoảng 10 triệu m³, Đồng Tháp cũ gần 19 triệu m³ và Vĩnh Long khoảng 8 triệu m³.

Tuy nhiên, công suất khai thác thực tế vẫn chưa đáp ứng tiến độ của các dự án.

Điều này đặt ra yêu cầu phải nhìn nhận chuỗi cung ứng vật liệu theo một hệ thống hoàn chỉnh, gồm trữ lượng – giấy phép – công suất khai thác – phương tiện vận chuyển – bến tập kết – khoảng cách tới công trường.

Chỉ cần một mắt xích không đáp ứng, nguồn vật liệu trên giấy chưa chắc có thể trở thành nguồn cung thực tế cho dự án.

Điều phối cát, đá giữa các địa phương là giải pháp cấp thiết

Trong bối cảnh nguồn cung không đồng đều, các địa phương đang tăng cường phối hợp để điều chuyển vật liệu.

TP. Cần Thơ và tỉnh Cà Mau đang phối hợp với An Giang cùng một số địa phương khác nhằm hỗ trợ và điều chuyển nguồn vật liệu. TP. Cần Thơ cũng đang rà soát nguồn cát phục vụ các dự án, trong đó có phương án nghiên cứu khai thác cát biển.

Tại An Giang, địa phương đang chỉ đạo tăng công suất các mỏ và tháo gỡ thủ tục để bổ sung nguồn đá cho những công trình trọng điểm.

Tuy nhiên, quá trình cung ứng vẫn gặp một số trở ngại về năng lực khai thác và vận chuyển.

Một số mỏ có hạn chế về hạ tầng đường thủy. Trong khi đó, nếu vận chuyển vật liệu bằng đường bộ qua các khu dân cư, phương tiện tải trọng lớn có thể tạo thêm áp lực lên giao thông, môi trường và hệ thống đường hiện hữu.

Như vậy, bài toán không chỉ là “có mỏ hay không” mà còn là có thể đưa vật liệu từ mỏ tới công trường với chi phí và tiến độ phù hợp hay không.

Không để xảy ra tình trạng nơi thừa, nơi thiếu vật liệu

Trước thực tế trên, Phó Thủ tướng Thường trực yêu cầu TP. Cần Thơ khẩn trương giải quyết việc tiếp nhận và tập kết lượng đá đã khai thác, tránh tình trạng vật liệu đã có nhưng chưa được đưa vào sử dụng trong khi một dự án khác vẫn đang thiếu.

Đây là vấn đề đặc biệt quan trọng trong giai đoạn các dự án bước vào giai đoạn nước rút.

Nếu vật liệu đã được khai thác nhưng không thể vận chuyển hoặc tập kết đúng kế hoạch, năng lực cung ứng thực tế sẽ thấp hơn nhiều so với sản lượng khai thác.

Do đó, việc điều phối phải được thực hiện dựa trên nhu cầu thực tế của từng công trường, thay vì chỉ căn cứ vào sản lượng được cấp phép hoặc trữ lượng trên hồ sơ.

Cát biển được nghiên cứu để giảm áp lực cát sông

Một hướng đi khác đang được thúc đẩy là sử dụng cát biển.

Bộ Xây dựng cho biết TP. Cần Thơ đã cấp phép các mỏ cát biển để cung ứng cho một số dự án cao tốc. Đây được xem là một trong những giải pháp nhằm đa dạng hóa nguồn vật liệu và giảm áp lực lên nguồn cát sông.

Tuy nhiên, cát biển hiện có chi phí cao hơn cát sông do điều kiện khai thác, phương tiện vận chuyển và yêu cầu xử lý sau khai thác.

Vì vậy, việc sử dụng cát biển cần được đánh giá đồng thời về chất lượng, tiêu chuẩn kỹ thuật, khoảng cách vận chuyển và tổng chi phí đưa vật liệu đến công trường.

Nếu đáp ứng được các yêu cầu kỹ thuật và kinh tế, cát biển có thể trở thành một nguồn bổ sung quan trọng trong chuỗi cung ứng vật liệu xây dựng cho các dự án giao thông khu vực phía Nam.

Có thể nhập khẩu cát, đá từ Campuchia

Ngoài nguồn trong nước, phương án sử dụng cát thương mại từ Campuchia cũng được đặt ra.

Theo Bộ Xây dựng, nguồn cát từ Campuchia được đánh giá có khả năng cung cấp cho nhu cầu của các tỉnh phía Nam. Tuy nhiên, giá thành được nhận định cao hơn cát khai thác trong nước.

Trong trường hợp nguồn cung nội địa không đáp ứng nhu cầu, các địa phương liên quan được yêu cầu nghiên cứu phương án nhập khẩu cát, đá từ Campuchia và xem xét cơ chế, chính sách phù hợp nếu phát sinh chi phí.

Giải pháp nhập khẩu có thể tạo thêm một kênh cung ứng, nhưng hiệu quả phụ thuộc vào giá vật liệu, thủ tục, vận chuyển, khả năng tập kết và yêu cầu kỹ thuật của từng dự án.

Bài toán vật liệu có thể tác động tới thị trường bất động sản

Tiến độ cao tốc và các dự án hạ tầng giao thông tại ĐBSCL không chỉ ảnh hưởng tới giao thông mà còn có liên hệ trực tiếp với quá trình phát triển đô thị và bất động sản.

Khi các tuyến cao tốc được hoàn thành, thời gian kết nối giữa các tỉnh, thành phố trong vùng có thể được rút ngắn. Khả năng tiếp cận các trung tâm kinh tế, khu công nghiệp, cảng và đô thị lớn cũng được cải thiện.

Điều này có thể tạo điều kiện để mở rộng không gian đô thị và phát triển các khu dân cư, thương mại, logistics, dịch vụ ven các trục giao thông.

Tuy nhiên, tác động tới bất động sản không diễn ra đồng đều ở mọi khu vực. Nhà đầu tư cần phân biệt giữa hạ tầng đang được triển khai, hạ tầng đã hoàn thành và quy hoạch mới chỉ ở giai đoạn nghiên cứu.

Đặc biệt, giá bất động sản không chỉ phụ thuộc vào việc một tuyến cao tốc được xây dựng mà còn liên quan tới quy hoạch sử dụng đất, khả năng hình thành dân cư, hoạt động sản xuất – kinh doanh và nhu cầu thực tế.

Cần hình thành chuỗi cung ứng vật liệu ổn định cho cả vùng

Về lâu dài, Bộ Xây dựng đề xuất các địa phương có mỏ tiếp tục rà soát trữ lượng, chất lượng và nâng công suất các mỏ đang hoạt động.

Trong khi đó, các địa phương có nhu cầu cần chủ động phối hợp để hình thành chuỗi cung ứng vật liệu ổn định.

Một cơ quan đầu mối theo dõi và điều phối nguồn vật liệu giữa các địa phương cũng được đề xuất, cùng với việc nghiên cứu sử dụng cát biển và các giải pháp kỹ thuật khác để giảm áp lực lên cát sông.

Cách tiếp cận này đặc biệt quan trọng khi ĐBSCL đang đồng thời triển khai nhiều dự án hạ tầng quy mô lớn.

Thay vì mỗi dự án tự tìm nguồn vật liệu, việc quản lý theo tổng nhu cầu của toàn vùng có thể giúp phân bổ nguồn cung hiệu quả hơn, giảm tình trạng nơi thiếu, nơi dư và hạn chế chi phí vận chuyển không cần thiết.

Hạ tầng miền Tây bước vào giai đoạn quyết định

Các dự án cao tốc tại ĐBSCL đang đứng trước yêu cầu tăng tốc để đáp ứng mục tiêu hoàn thành trong những năm tới. Trong bối cảnh đó, bảo đảm nguồn vật liệu xây dựng trở thành một trong những nhiệm vụ có tính quyết định.

Từ cát sông, cát biển đến đá xây dựng và đất đắp, mỗi loại vật liệu đều cần được tính toán về nguồn cung, công suất, chất lượng và khả năng vận chuyển.

Yêu cầu hiện nay không chỉ là tìm thêm mỏ mà còn phải điều phối nguồn lực theo tiến độ chung của toàn vùng.

Các địa phương được yêu cầu chủ động làm việc trực tiếp, nắm sát tình hình cung ứng, không chỉ gửi văn bản và chờ xử lý. Mục tiêu là không để tình trạng thiếu vật liệu trở thành nguyên nhân làm chậm những công trình giao thông cấp bách.

Nếu bài toán này được tháo gỡ đồng bộ, các tuyến cao tốc quan trọng của ĐBSCL sẽ có thêm điều kiện để hoàn thành theo kế hoạch. Khi mạng lưới giao thông liên vùng từng bước hoàn thiện, tác động không chỉ nằm ở việc rút ngắn thời gian đi lại mà còn có thể mở rộng không gian phát triển đô thị, logistics, công nghiệp, thương mại và bất động sản trong toàn khu vực.

Những câu hỏi thường gặp

Vì sao các dự án cao tốc ĐBSCL thiếu cát, đá?

Nguyên nhân không chỉ đến từ trữ lượng vật liệu mà còn liên quan tới công suất khai thác, thủ tục cấp phép, năng lực vận chuyển, hạ tầng đường thủy và khoảng cách từ mỏ tới công trường.

Cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng còn thiếu bao nhiêu cát?

Tổng nhu cầu của tuyến khoảng 27,2 triệu m³ cát đắp. Đã có khoảng 21,9 triệu m³ được đưa về công trường, còn khoảng 5,3 triệu m³ cần bổ sung; riêng dự án thành phần 4 còn khoảng 770.000 m³ chưa xác định được nguồn.

Cát biển có thể thay thế hoàn toàn cát sông không?

Không nên hiểu theo hướng thay thế hoàn toàn. Cát biển là một nguồn bổ sung và việc sử dụng cần đáp ứng yêu cầu kỹ thuật, chất lượng, môi trường cũng như bài toán chi phí.

Có thể nhập cát từ Campuchia để phục vụ cao tốc không?

Phương án sử dụng cát thương mại từ Campuchia đang được nghiên cứu trong trường hợp nguồn cung trong nước không đáp ứng. Tuy nhiên, giá thành, logistics và thủ tục là những yếu tố cần được tính toán.

Việc thiếu vật liệu có ảnh hưởng tới tiến độ cao tốc không?

Có. Vật liệu là một trong những điều kiện trực tiếp phục vụ thi công nền đường và các hạng mục xây dựng. Nếu nguồn cung không ổn định hoặc không được đưa tới công trường đúng thời điểm, tiến độ có thể chịu ảnh hưởng.