Vành đai 5 Vùng Thủ đô Hà Nội hơn 235.000 tỷ đồng: Cú hích hạ tầng chiến lược kết nối 7 tỉnh thành phía Bắc

Bộ Xây dựng vừa trình Thủ tướng Chính phủ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng tuyến đường Vành đai 5 – Vùng Thủ đô Hà Nội. Đây được xem là một trong những dự án giao thông chiến lược có quy mô lớn nhất khu vực miền Bắc trong giai đoạn tới.

Theo đề xuất, tuyến Vành đai 5 có điểm đầu và điểm cuối tại xã Yên Bài (TP Hà Nội), tổng chiều dài khoảng 321 km, đi qua 7 địa phương gồm Hà Nội, Ninh Bình, Hưng Yên, Hải Phòng, Bắc Ninh, Thái Nguyên và Phú Thọ.

Tổng mức đầu tư sơ bộ của dự án được xác định ở mức hơn 235.740 tỷ đồng, nhằm hình thành một trục giao thông liên vùng hiện đại, giảm áp lực cho khu vực nội đô Hà Nội và thúc đẩy liên kết vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ.

Quy mô 6 làn xe cao tốc, mặt cắt ngang tối thiểu 120 m

Theo phương án thiết kế được nghiên cứu, tuyến Vành đai 5 sẽ được xây dựng với quy mô 6 làn xe cao tốc, riêng đoạn đi qua tỉnh Thái Nguyên được đầu tư 4 làn xe.

Bên cạnh tuyến chính, các địa phương sẽ quy hoạch đồng bộ hệ thống đường song hành, dải cây xanh và vỉa hè với mặt cắt ngang tối thiểu 120 m, tương đương quy mô khoảng 10 làn xe.

Việc quy hoạch mặt cắt lớn không chỉ phục vụ nhu cầu giao thông hiện tại mà còn tạo dư địa phát triển đô thị, công nghiệp và dịch vụ trong tương lai dọc theo tuyến đường.

Đáng chú ý, phần lớn tuyến đường sẽ được xây dựng theo hình thức đi thấp với chiều dài khoảng 317 km, chiếm gần 99% tổng chiều dài toàn dự án.

Chỉ khoảng 3,1 km được thiết kế cầu trên cao tại địa bàn tỉnh Ninh Bình, từ nút giao Quốc lộ 1 đến nút giao cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình.

Vì sao không mở rộng phương án cầu cạn?

Theo đơn vị tư vấn, phương án xây dựng cầu cạn trên diện rộng sẽ làm gia tăng đáng kể tổng mức đầu tư.

Riêng đoạn cầu trên cao tại Ninh Bình đã có chi phí cao hơn khoảng 8.000 tỷ đồng so với phương án xây dựng đi bằng.

Trong khi đó, khu vực này chủ yếu là đất nông nghiệp, mật độ dân cư không quá lớn nên hiệu quả khai thác của phương án cầu cạn chưa thực sự vượt trội so với chi phí bỏ ra.

Do đó, phương án đi thấp được đánh giá là phù hợp hơn về mặt kinh tế, đồng thời giúp tối ưu nguồn lực đầu tư của Nhà nước.

Chia thành 15 dự án thành phần để đẩy nhanh tiến độ

Để bảo đảm khả năng triển khai và quản lý hiệu quả, dự án được đề xuất chia thành 15 dự án thành phần.

Trong đó:

• 7 dự án thực hiện công tác giải phóng mặt bằng và đầu tư hệ thống đường song hành tại các địa phương.
• 8 dự án còn lại đầu tư tuyến chính cao tốc, bao gồm 7 dự án theo địa giới hành chính và 1 dự án xây dựng cầu lớn liên tỉnh.

Việc phân chia dự án thành nhiều gói thành phần được kỳ vọng sẽ giúp đẩy nhanh tiến độ chuẩn bị đầu tư, huy động nguồn lực và tăng tính chủ động cho từng địa phương.

Theo kế hoạch của Bộ Xây dựng, tuyến Vành đai 5 sẽ cơ bản hoàn thành trong năm 2030 và chính thức đưa vào khai thác từ năm 2031.

Đề xuất đầu tư công thay vì PPP

Một trong những nội dung đáng chú ý của báo cáo là đề xuất lựa chọn phương án đầu tư công thay vì hình thức đối tác công tư (PPP).

Theo Bộ Xây dựng, các hạng mục như giải phóng mặt bằng, đường song hành, cây xanh và vỉa hè rất khó thu hút vốn xã hội hóa nên cần sử dụng ngân sách nhà nước.

Đối với tuyến chính cao tốc, cơ quan quản lý đã nghiên cứu hai kịch bản:

• Đầu tư theo hình thức PPP.
• Đầu tư công kết hợp thu phí hoàn vốn.

Sau quá trình đánh giá, phương án đầu tư công được đánh giá có nhiều ưu điểm hơn, đặc biệt trong việc bảo đảm triển khai đồng bộ toàn tuyến.

Theo đề xuất, Nhà nước sẽ bố trí nguồn vốn xây dựng toàn bộ tuyến Vành đai 5. Sau khi hoàn thành, tuyến đường sẽ được tổ chức thu phí sử dụng với mức khoảng 1.300 đồng/km.

Hiệu quả kinh tế lớn sau khi đưa vào khai thác

Bộ Xây dựng nhận định việc đầu tư công sẽ giúp giảm mức phí sử dụng đường bộ so với phương án PPP.

Mức phí thấp sẽ góp phần giảm áp lực giao thông cho khu vực nội đô Hà Nội, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động vận tải hàng hóa, sản xuất công nghiệp và thu hút đầu tư vào các khu vực dọc tuyến.

Theo tính toán sơ bộ:

• Sau 10 năm vận hành, tuyến đường có thể mang lại khoảng 25.710 tỷ đồng doanh thu phí.
• Sau 20 năm khai thác, tổng nguồn thu dự kiến đạt khoảng 103.170 tỷ đồng.

Đây được xem là nguồn lực quan trọng giúp từng bước hoàn vốn đầu tư và duy trì công tác quản lý, bảo trì tuyến đường trong dài hạn.

Động lực phát triển bất động sản và logistics phía Bắc

Không chỉ mang ý nghĩa giao thông, Vành đai 5 còn được kỳ vọng trở thành động lực phát triển kinh tế liên vùng.

Khi hoàn thành, tuyến đường sẽ kết nối trực tiếp với 6 tuyến cao tốc hướng tâm quan trọng gồm:

• Hà Nội – Lào Cai
• Hà Nội – Thái Nguyên
• Hà Nội – Hải Phòng
• Hà Nội – Lạng Sơn
• Pháp Vân – Cầu Giẽ – Ninh Bình
• Hà Nội – Hòa Bình

Bên cạnh đó, tuyến đường còn liên kết hiệu quả với hệ thống quốc lộ, cảng biển, cảng hàng không quốc tế và các trung tâm logistics lớn của miền Bắc.

Giới chuyên gia đánh giá những khu vực nằm dọc hành lang Vành đai 5 có thể trở thành các cực tăng trưởng mới về công nghiệp, logistics, đô thị và bất động sản trong giai đoạn 2026 – 2040.

Đặc biệt, các địa phương như Hưng Yên, Bắc Ninh, Phú Thọ, Thái Nguyên hay Ninh Bình được dự báo sẽ hưởng lợi mạnh từ làn sóng đầu tư hạ tầng quy mô lớn này.

Triển vọng tương lai

Việc triển khai tuyến Vành đai 5 – Vùng Thủ đô Hà Nội không chỉ góp phần hoàn thiện mạng lưới giao thông quốc gia mà còn tạo động lực phát triển mới cho toàn bộ khu vực phía Bắc. Với quy mô hơn 235.000 tỷ đồng cùng khả năng kết nối liên vùng mạnh mẽ, đây được xem là dự án hạ tầng chiến lược có sức lan tỏa lớn đến thị trường bất động sản, công nghiệp, logistics và phát triển đô thị trong nhiều thập kỷ tới.