Trung Quốc đầu tư 4,7 tỷ USD xây tuyến đường sắt xuyên núi dài 523km, kết nối Trung Á và châu Âu

Một trong những dự án hạ tầng giao thông xuyên biên giới đáng chú ý nhất tại Trung Á đang được triển khai với quy mô hàng tỷ USD, kết nối trực tiếp Trung Quốc, Kyrgyzstan và Uzbekistan. Tuyến đường sắt dài khoảng 523km không chỉ đối mặt với thách thức kỹ thuật khi phải xuyên qua những dãy núi cao, thung lũng sâu mà còn mang ý nghĩa chiến lược trong việc hình thành hành lang vận tải hàng hóa mới từ Trung Quốc đến Trung Á và các thị trường xa hơn.

Với tổng vốn đầu tư dự kiến 4,7 tỷ USD, dự án bao gồm hàng chục đường hầm, cầu vượt địa hình và hệ thống nhà ga hiện đại. Đáng chú ý, Trung Quốc cung cấp khoản vay khoảng 2,3 tỷ USD với thời hạn 35 năm, đồng thời nắm giữ 51% vốn tại công ty liên doanh thực hiện dự án.

Theo kế hoạch, tuyến đường sắt hướng tới mục tiêu hoàn thành trong khoảng 6 năm và đưa vào khai thác năm 2031. Khi vận hành, công trình được kỳ vọng giúp rút ngắn khoảng 900km hành trình vận tải, giảm khoảng 7 ngày giao hàng và đạt công suất vận chuyển hàng hóa 15 triệu tấn mỗi năm.

1. Tuyến đường sắt 523km kết nối Trung Quốc, Kyrgyzstan và Uzbekistan

Tuyến đường sắt Trung Quốc – Kyrgyzstan – Uzbekistan (CKU) có tổng chiều dài khoảng 523km, kết nối thành phố Kashgar thuộc khu tự trị Tân Cương của Trung Quốc với thành phố Andijan ở phía Đông Uzbekistan, đi qua lãnh thổ Kyrgyzstan.

Đây là dự án giao thông xuyên biên giới có ý nghĩa quan trọng đối với ba quốc gia, đặc biệt trong bối cảnh các nền kinh tế Trung Á đang tìm kiếm thêm những hành lang vận tải độc lập và hiệu quả hơn để kết nối với thị trường quốc tế.

Trong tổng chiều dài toàn tuyến, đoạn đi qua Kyrgyzstan dài khoảng 304km. Đây cũng là phần có điều kiện thi công phức tạp nhất do phải vượt qua địa hình núi cao, thung lũng sâu và những khu vực có cấu trúc địa chất thay đổi liên tục.

Theo thiết kế, tuyến đường sắt có tốc độ khai thác tối đa 120km/h và dự kiến xây dựng 20 nhà ga. Những nhà ga quan trọng trên tuyến gồm Torugart, Makmal và Jalal-Abad.

Một đặc điểm kỹ thuật đáng chú ý là sự khác biệt về khổ đường ray giữa các đoạn tuyến.

Cụ thể, đoạn từ Torugart đến Makmal dài khoảng 160km sử dụng khổ ray tiêu chuẩn 1.435mm, tương đồng với hệ thống đường sắt Trung Quốc. Trong khi đó, đoạn từ Makmal đến Jalal-Abad dài khoảng 145km sử dụng khổ ray 1.520mm, theo tiêu chuẩn phổ biến tại một số quốc gia thuộc không gian đường sắt hậu Xô Viết.

Sự khác biệt này đặt ra yêu cầu kỹ thuật đối với hoạt động khai thác, trung chuyển và tổ chức vận tải hàng hóa tại các điểm kết nối giữa hai hệ thống khổ đường ray.

2. 29 đường hầm và 50 cây cầu: Thách thức xây dựng xuyên địa hình núi cao

Điểm đặc biệt của dự án không chỉ nằm ở chiều dài tuyến đường mà còn ở khối lượng công trình kỹ thuật phải xây dựng trên địa hình hiểm trở.

Theo thông tin do hãng tin 24.kg đăng tải ngày 29/10/2026, riêng đoạn đường sắt đi qua Kyrgyzstan dự kiến có 29 đường hầm với tổng chiều dài khoảng 104km và 50 cây cầu với tổng chiều dài khoảng 25km.

Như vậy, tổng chiều dài các hạng mục cầu và hầm lên tới khoảng 129km, tương đương hơn 40% chiều dài đoạn tuyến qua Kyrgyzstan.

Một số vị trí trên tuyến có độ cao lên tới khoảng 3.600m so với mực nước biển. Đây là điều kiện địa hình đặc biệt khó khăn đối với việc xây dựng đường sắt, nhất là khi phải bảo đảm độ ổn định của nền móng, khả năng chịu tải và tiêu chuẩn an toàn khai thác lâu dài.

Trong quá trình thi công, các nhà thầu phải đối mặt với nhiều rủi ro như:

• Địa chất phức tạp: Cấu trúc địa chất thay đổi theo từng khu vực, khiến việc khảo sát và thiết kế công trình ngầm trở nên khó khăn.
• Nguy cơ sạt lở: Các sườn núi và khu vực có địa hình dốc tiềm ẩn nguy cơ đá rơi, sạt lở đất trong quá trình thi công.
• Nước ngầm: Nước ngầm xuất hiện trong quá trình đào hầm có thể ảnh hưởng đến tiến độ, kết cấu và an toàn công trường.
• Vận chuyển thiết bị: Việc đưa máy móc hạng nặng, vật liệu xây dựng và nhân lực đến những khu vực núi cao đòi hỏi hệ thống hậu cần đặc biệt.
• Điều kiện khí hậu: Độ cao lớn và thời tiết thay đổi theo mùa có thể làm giảm số ngày thi công hiệu quả.

Với khối lượng công trình ngầm lớn, việc tổ chức thi công đồng thời tại nhiều vị trí được xem là giải pháp quan trọng để bảo đảm tiến độ tổng thể.

Đây cũng là một trong những dự án đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa công nghệ xây dựng đường hầm, kỹ thuật cầu đường và các giải pháp xử lý nền móng trong điều kiện địa chất phức tạp.

3. Công trường có hơn 10.000 lao động, khối lượng đào hầm đạt 21,5%

Theo số liệu được công bố tính đến ngày 29/10/2026, hoạt động xây dựng trên lãnh thổ Kyrgyzstan đang được triển khai tại 11 địa điểm, với sự tham gia của 11 nhà thầu phụ.

Tiến độ thực hiện các hạng mục đã ghi nhận một số kết quả đáng chú ý:

• Khối lượng đào hầm đạt khoảng 21,5%.
• Thi công móng cọc cầu đạt khoảng 95%.
• Công tác đào đắp nền đường hoàn thành khoảng 67%.

Một dấu mốc quan trọng là đường hầm Kosh-Dobo-2, dài 209m, đã được đào thông vào tháng 8/2026. Đây là đường hầm đầu tiên hoàn thành trong tổng số 29 đường hầm dự kiến xây dựng trên đoạn tuyến qua Kyrgyzstan.

Theo ông Ulan Kulov, Phó tổng giám đốc Công ty TNHH Đường sắt Trung Quốc – Kyrgyzstan – Uzbekistan, dự án đặt mục tiêu hoàn thành 22% tổng khối lượng công việc vào cuối năm 2026.

Quy mô nhân lực huy động cho dự án cũng rất đáng chú ý. Hơn 10.000 người đang làm việc tại các công trường, trong đó có hơn 3.000 lao động Kyrgyzstan được tuyển dụng kể từ khi dự án bắt đầu.

Việc huy động lực lượng lao động trong nước không chỉ góp phần hỗ trợ triển khai công trình mà còn tạo thêm việc làm, thúc đẩy hoạt động kinh tế tại các địa phương có tuyến đường sắt đi qua.

Theo kế hoạch, dự án cần khoảng 6 năm để hoàn thành, hướng tới thời điểm vận hành năm 2031. Tuy nhiên, một số nhà thầu kỳ vọng có thể đẩy nhanh tiến độ để đưa công trình vào khai thác từ năm 2030.

Khoảng cách giữa mục tiêu và khả năng thực hiện sẽ phụ thuộc đáng kể vào tiến độ đào hầm, xây dựng cầu, điều kiện địa chất và khả năng phối hợp thi công xuyên biên giới.

4. Trung Quốc cho vay 2,3 tỷ USD trong tổng vốn đầu tư 4,7 tỷ USD

Bên cạnh quy mô kỹ thuật, cấu trúc tài chính của tuyến đường sắt CKU cũng là yếu tố đáng quan tâm.

Tổng mức đầu tư dự án được xác định khoảng 4,7 tỷ USD. Trong đó, khoảng 2,3 tỷ USD là khoản vay từ hai ngân hàng Trung Quốc, gồm Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (CDB) và Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (China Eximbank).

Khoản vay có thời hạn 35 năm và được cấp cho công ty liên doanh thực hiện dự án.

Phần vốn còn lại được hình thành từ vốn điều lệ của doanh nghiệp liên doanh giữa ba quốc gia.

Theo cơ cấu sở hữu, các bên tham gia gồm:

• China Railway International: Nắm giữ 51% vốn điều lệ.
• Kyrgyz Temir Zholu: Nắm giữ 24,5% vốn điều lệ.
• Uzbekistan Temir Yollari: Nắm giữ 24,5% vốn điều lệ.

Công ty TNHH Đường sắt Trung Quốc – Kyrgyzstan – Uzbekistan được thành lập tại Kyrgyzstan, với sự tham gia của ba doanh nghiệp đường sắt nói trên.

Doanh nghiệp liên doanh đảm nhận vai trò đầu tư, huy động vốn, xây dựng và vận hành phần đường sắt đi qua lãnh thổ Kyrgyzstan – đoạn được đánh giá có điều kiện thi công phức tạp nhất.

Trong khi đó, Trung Quốc chịu trách nhiệm xây dựng phần tuyến thuộc lãnh thổ nước này. Uzbekistan đảm nhận công việc nâng cấp và cải tạo hệ thống đường sắt trong phạm vi quốc gia mình.

Cách phân chia trách nhiệm giúp ba nước xác định rõ phạm vi triển khai, đồng thời hình thành một đầu mối quản lý chung đối với đoạn tuyến xuyên qua Kyrgyzstan.

Đáng chú ý, Trung Quốc vừa là bên cung cấp phần lớn nguồn vốn vay, vừa nắm quyền sở hữu chi phối tại công ty dự án với tỷ lệ 51%.

Điều này cho thấy vai trò đáng kể của Trung Quốc trong cả phương diện tài chính, kỹ thuật và quản lý dự án.

Tuy nhiên, khoản vay có thời hạn 35 năm cũng đồng nghĩa với nghĩa vụ tài chính dài hạn. Hiệu quả khai thác, doanh thu vận tải và khả năng trả nợ sẽ là những yếu tố quan trọng quyết định tính bền vững kinh tế của công trình.

5. Ý tưởng kéo dài nhiều thập kỷ, chính thức khởi công cuối năm 2024

Ý tưởng xây dựng tuyến đường sắt kết nối Trung Quốc, Kyrgyzstan và Uzbekistan đã được đề cập từ nhiều thập kỷ trước.

Tuy nhiên, dự án liên tục bị trì hoãn do những bất đồng liên quan đến phương án kỹ thuật, nguồn vốn đầu tư và lợi ích kinh tế giữa các quốc gia.

Một trong những vấn đề phức tạp nhất là địa hình Kyrgyzstan. Việc xây dựng tuyến đường sắt xuyên qua các dãy núi cao đòi hỏi chi phí lớn, công nghệ phức tạp và thời gian thi công kéo dài.

Bước ngoặt xuất hiện ngày 6/6/2024, khi ba quốc gia ký thỏa thuận liên chính phủ về triển khai dự án tại Bắc Kinh.

Hơn sáu tháng sau, ngày 27/12/2024, lễ khởi công được tổ chức tại thành phố Jalal-Abad của Kyrgyzstan, với sự tham dự của lãnh đạo ba nước.

Theo phương án thống nhất, tuyến đường bắt đầu từ Kashgar của Trung Quốc, đi qua cửa khẩu Torugart, tiếp tục về phía Tây qua Makmal và Jalal-Abad của Kyrgyzstan, trước khi kết nối với thành phố Andijan của Uzbekistan.

Việc chính thức khởi công đánh dấu bước chuyển từ ý tưởng kéo dài nhiều thập kỷ sang giai đoạn triển khai xây dựng thực tế.

Đây cũng là dấu mốc quan trọng trong hợp tác kinh tế và hạ tầng giữa ba quốc gia, đặc biệt trong lĩnh vực vận tải đường sắt và thương mại xuyên biên giới.

6. Rút ngắn 900km hành trình, giảm 7 ngày vận chuyển hàng hóa

Giá trị chiến lược lớn nhất của tuyến đường sắt CKU nằm ở khả năng hình thành hành lang vận tải mới giữa Trung Quốc và Trung Á.

Hiện nay, hàng hóa từ Trung Quốc đến nhiều thị trường Trung Á được vận chuyển thông qua các tuyến đường bộ và đường sắt khác nhau, trong đó có những hành lang đi qua Kazakhstan.

Tuyến đường sắt mới qua Kyrgyzstan được kỳ vọng tạo thêm lựa chọn kết nối trực tiếp từ khu vực Tân Cương đến Uzbekistan, qua đó đa dạng hóa các tuyến vận tải hướng Tây.

Theo Tổng thống Uzbekistan Shavkat Mirziyoyev, khi đi vào khai thác, tuyến đường có thể giúp rút ngắn khoảng 900km hành trình vận tải và giảm khoảng 7 ngày thời gian giao hàng.

Công suất vận chuyển hàng hóa dự kiến đạt khoảng 15 triệu tấn mỗi năm.

Đây là những chỉ tiêu đáng chú ý đối với hoạt động logistics, bởi thời gian vận chuyển và chi phí trung chuyển luôn là hai yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của hàng hóa.

Nếu đạt được mục tiêu đề ra, tuyến đường có thể hỗ trợ vận chuyển nhiều nhóm hàng như nguyên liệu công nghiệp, hàng tiêu dùng, nông sản và các sản phẩm phục vụ thương mại xuyên biên giới.

Ngoài ra, việc bổ sung một hành lang đường sắt mới cũng giúp giảm sự phụ thuộc vào các tuyến vận tải hiện hữu, tăng tính linh hoạt cho chuỗi cung ứng trong khu vực.

7. Kyrgyzstan, Uzbekistan và Trung Quốc cùng hưởng lợi từ hành lang logistics mới

Đối với ba quốc gia tham gia, tuyến đường sắt không chỉ mang ý nghĩa giao thông mà còn có thể tạo ra những tác động kinh tế dài hạn.

Đối với Kyrgyzstan:

Là quốc gia không giáp biển, có địa hình chủ yếu là núi, Kyrgyzstan gặp nhiều hạn chế trong phát triển hệ thống giao thông và kết nối thương mại quốc tế.

Tuyến đường sắt CKU được kỳ vọng tạo thêm trục giao thông xuyên quốc gia, kết nối các khu vực phía Bắc và phía Nam, đồng thời mở ra nguồn thu từ hoạt động trung chuyển hàng hóa.

Ngoài ra, dự án còn có thể thúc đẩy phát triển các khu vực dọc tuyến, tạo việc làm và cải thiện khả năng tiếp cận thị trường cho doanh nghiệp địa phương.

Đối với Uzbekistan:

Uzbekistan có vị trí quan trọng tại Trung Á nhưng không có đường ra biển trực tiếp. Vì vậy, việc mở rộng các hành lang đường sắt quốc tế có ý nghĩa lớn đối với hoạt động xuất nhập khẩu.

Tuyến đường mới giúp Uzbekistan tăng khả năng tiếp cận thị trường Trung Quốc, mở rộng kết nối thương mại và củng cố vai trò logistics trong khu vực.

Đặc biệt, việc kết nối trực tiếp với Kashgar có thể tạo thêm cơ hội cho hoạt động vận chuyển hàng hóa và hợp tác kinh tế giữa hai bên.

Đối với Trung Quốc:

Tuyến đường sắt mở thêm một hành lang vận tải từ Tân Cương đến Trung Á, góp phần đa dạng hóa các tuyến thương mại hướng Tây.

Đây cũng là một cấu phần hạ tầng có ý nghĩa trong chiến lược tăng cường kết nối kinh tế và thương mại giữa Trung Quốc với các quốc gia thuộc khu vực Trung Á.

Thông qua dự án, Trung Quốc có thể mở rộng khả năng tiếp cận thị trường khu vực, hỗ trợ hoạt động xuất nhập khẩu và phát triển mạng lưới logistics xuyên biên giới.

8. Tuyến đường sắt CKU có thể thay đổi bản đồ vận tải Á – Âu như thế nào?

Trong bối cảnh thương mại toàn cầu ngày càng chú trọng khả năng đa dạng hóa chuỗi cung ứng, những hành lang giao thông xuyên biên giới có vai trò ngày càng quan trọng.

Tuyến đường sắt Trung Quốc – Kyrgyzstan – Uzbekistan được kỳ vọng bổ sung một hướng vận tải mới kết nối khu vực Đông Á với Trung Á, từ đó mở rộng khả năng tiếp cận các thị trường Trung Đông và châu Âu thông qua mạng lưới giao thông liên kết.

Thay vì phụ thuộc vào một số tuyến vận tải truyền thống, doanh nghiệp có thêm phương án lựa chọn về hành trình, thời gian và phương thức trung chuyển.

Đối với ngành logistics, việc rút ngắn khoảng cách vận tải 900km và giảm thời gian giao hàng khoảng 7 ngày có thể mang lại lợi thế đáng kể nếu các chỉ tiêu này được hiện thực hóa trong khai thác thương mại.

Tuy nhiên, hiệu quả thực tế còn phụ thuộc vào năng lực thông quan tại cửa khẩu, sự đồng bộ giữa các hệ thống đường sắt, khổ ray khác nhau, chi phí vận hành và nhu cầu hàng hóa.

Ngoài ra, dự án cần giải quyết bài toán bảo trì lâu dài đối với hệ thống cầu và hầm được xây dựng trong điều kiện địa hình núi cao. Đây là yếu tố đặc biệt quan trọng để bảo đảm tuyến đường hoạt động ổn định trong nhiều thập kỷ.

Nhìn tổng thể, tuyến đường sắt CKU không đơn thuần là một dự án giao thông trị giá 4,7 tỷ USD. Công trình còn thể hiện tham vọng tăng cường liên kết kinh tế giữa Trung Quốc và các quốc gia Trung Á, đồng thời mở rộng mạng lưới vận tải hàng hóa xuyên lục địa.

Nếu hoàn thành theo kế hoạch vào năm 2031, tuyến đường có thể trở thành một mắt xích quan trọng trong hệ thống logistics Á – Âu, góp phần thay đổi phương thức vận chuyển hàng hóa và thúc đẩy hợp tác kinh tế khu vực.

Nguồn tham khảo: Hãng tin 24.kg (thông tin tiến độ ngày 29/10/2026); thông tin về dự án và phát biểu của lãnh đạo ba quốc gia liên quan.

Lưu ý: Các số liệu về tiến độ, vốn đầu tư và công suất vận tải được trình bày theo thông tin được cung cấp tại thời điểm tháng 10/2026. Các chỉ tiêu khai thác là mục tiêu dự kiến, không phải kết quả vận hành đã được xác nhận.

Câu hỏi thường gặp về tuyến đường sắt Trung Quốc – Kyrgyzstan – Uzbekistan

1. Tuyến đường sắt Trung Quốc – Kyrgyzstan – Uzbekistan dài bao nhiêu km?

Tuyến đường có tổng chiều dài khoảng 523km, kết nối Kashgar của Trung Quốc với Andijan của Uzbekistan thông qua lãnh thổ Kyrgyzstan.

2. Tổng vốn đầu tư dự án là bao nhiêu?

Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 4,7 tỷ USD. Trong đó, khoảng 2,3 tỷ USD là khoản vay từ các ngân hàng Trung Quốc với thời hạn 35 năm.

3. Đoạn đường sắt qua Kyrgyzstan dài bao nhiêu?

Đoạn tuyến qua Kyrgyzstan dài khoảng 304km, là phần có địa hình phức tạp nhất, dự kiến xây dựng 29 đường hầm và 50 cây cầu.

4. Tuyến đường sắt dự kiến khi nào hoàn thành?

Dự án được lên kế hoạch hoàn thành trong khoảng 6 năm, hướng tới đưa vào khai thác năm 2031. Một số nhà thầu kỳ vọng có thể đẩy nhanh tiến độ để vận hành từ năm 2030.

5. Trung Quốc nắm giữ bao nhiêu phần trăm vốn tại công ty dự án?

China Railway International nắm giữ 51% vốn điều lệ. Hai doanh nghiệp đường sắt của Kyrgyzstan và Uzbekistan mỗi bên nắm giữ 24,5%.

6. Tuyến đường sắt có công suất vận chuyển bao nhiêu?

Theo mục tiêu được công bố, tuyến đường có thể vận chuyển khoảng 15 triệu tấn hàng hóa mỗi năm khi đi vào khai thác.

7. Tuyến đường sắt CKU giúp rút ngắn thời gian vận chuyển như thế nào?

Theo Tổng thống Uzbekistan Shavkat Mirziyoyev, tuyến đường có thể rút ngắn khoảng 900km hành trình và giảm khoảng 7 ngày thời gian giao hàng so với các phương án vận tải hiện nay.

8. Vì sao dự án có ý nghĩa chiến lược đối với Trung Á?

Công trình tạo thêm hành lang đường sắt kết nối Trung Quốc với Kyrgyzstan và Uzbekistan, hỗ trợ thương mại xuyên biên giới, phát triển logistics và đa dạng hóa các tuyến vận tải hàng hóa hướng Tây.